Triste «attrition» pour Air France

Publié 04/10/2015 en Économie

Triste «attrition» pour Air France
Au 1er avril, Air France employait 64 000 salariés, dont 3 822 pilotes.

Face à face

Faute d’accord avec les pilotes, la compagnie doit présenter ce lundi son plan B : réduction de la flotte et du réseau. Et envisage des licenciements.

Nouveaux troubles en vue chez Air France. C’est ce lundi matin que la direction de la compagnie doit présenter les mesures prévues dans son «plan B», dit d’attrition. Faute d’être parvenu à un accord avec le SNPL, le principal syndicat de pilotes, afin d’améliorer leur productivité (lire ci-contre), Air France va mettre en place un plan de restructuration destiné à la remettre sur la voie de la compétitivité par d’autres moyens.

Alors que le projet initial «Perform 2020» visait à l’améliorer par une augmentation du temps de travail des pilotes à salaire égal, le plan B prévoit un redimensionnement à la baisse du périmètre de la compagnie et, surtout, envisage de nouvelles suppressions d’emplois. Partiellement dévoilé lors d’un conseil d’administration vendredi, avalisé par les représentants de l’Etat, et, plus surprenant, par l’élu du syndicat SNPL qui y siège, il devrait se traduire par la fermeture de cinq lignes long-courriers – 50 % des lignes n’y sont pas rentables – et une réduction de la flotte de 14 avions d’ici à fin 2017.

Mais c’est en terme d’emplois que la facture risque d’être la plus salée. La direction a évalué à 2 900 postes le sureffectif induit par cette baisse d’activité à l’horizon 2017. Selon des sources syndicales, seraient menacés 300 pilotes, 700 PNC (hôtesses et stewards) et 1 900 employés au sol, une catégorie qui a déjà payé un lourd tribut lors des précédentes et incessantes restructurations. Ces suppressions de postes devraient, pour l’essentiel, se faire sous la forme de «départs volontaires» mais le PDG du groupe Air France-KLM, Alexandre de Juniac, a évoqué la possibilité de «départs contraints», qui devraient notamment toucher de jeunes pilotes.

Mis sous pression par la direction et le gouvernement, qui a apporté son soutien à la compagnie dans ce nouveau bras de fer avec ses pilotes, le SNPL s’est dit «prêt à de nouvelles propositions» tandis qu’Alexandre de Juniac a fait savoir que sa porte restait «ouverte». Grâce à une montée en charge calibrée de manière progressive, le plan B ne prévoit cependant pas de changements irrémédiables à court terme. De quoi laisser du temps à une reprise du dialogue afin d’éviter son application intégrale. Comme souvent chez Air France, on aime se faire peur et montrer ses muscles avant de rentrer dans le vif du sujet.

La direction accuse les pilotes…

Pour la direction d’Air France, l’écart de coûts entre la compagnie et une concurrence de plus en plus féroce reste bien trop important pour être compétitif et lui permettre de retrouver une «croissance rentable» de l’ordre de 3% à l’horizon 2017. D’après son chiffrage, le surcoût de 25 % pour les pilotes est dû pour 15 % à leur moindre productivité et pour 10 % aux charges sociales.

Sur le milliard d’économies que vise la direction afin de dégager un bénéfice de l’ordre de 700 millions d’euros par an d’ici trois ans, 20 % concernent des coûts liés au personnel. Si les pilotes, au nombre de 3 822 au 1er avril, ne représentent qu’une petite partie des 64 000 salariés d’Air France, ils concentrent en revanche la plus grosse part de la masse salariale selon la direction. D’où l’objectif d’économiser 170 millions par an sur «les opérations aériennes», le poste de dépense «pilotes». Pour parvenir à cette réduction très importante, Air France a chiffré à 17 % leur effort de productivité supplémentaire. La méthode ? Leur demander de voler plus, mais sans gagner plus. De quoi, selon la compagnie, ramener le coût horaire de vol hors charges dans la moyenne des transporteurs européens.

Cette augmentation de la productivité représente 1,5 à 2 jours de travail par mois en plus sur les vols moyen-courriers avec pour effet de réduire le nombre de jours de repos mensuels de 13 à 11. Pour le long-courrier, l’augmentation du temps de travail représente l’équivalent de 5 à 6 rotations de plus par an avec une réduction des jours de repos consécutifs mensuels à 4 jours (contre 5 à 6 aujourd’hui). Refusé par les représentants syndicaux des pilotes à l’issue des négociations – mais validé par le membre du SNPL siégeant au conseil d’administration -, ce plan proposait également la diminution du temps d’arrêt sur certaines escales (de 48 à 24 heures) et la réduction des équipages (de 4 à 3 pilotes sur certains très longs vols, de 3 à 2 sur d’autres plus courts). In fine, et après avoir pris en compte certaines propositions des syndicats de pilotes, la direction d’Air France avait légèrement revu à la baisse les efforts de productivité demandés : + 10 % sur le long-courrier et + 15 % sur moyen-courrier. Mais, selon cette dernière, les ultimes propositions du SNPL restaient «très éloignés» de cet objectif. «Ils sont parvenus à un effort de 4,3 % par an, un écart bien trop important pour espérer aboutir à un accord, explique à Libération un porte-parole de la compagnie. De plus, leur adhésion au plan se faisait sur la base du volontariat et se limitait à la seule année 2016 avec l’obligation de le renégocier tous les ans.»

Selon Air France, le refus des pilotes qui bénéficient aujourd’hui d’une augmentation automatique de plus de 2 % par an enlève toute marge de manœuvre à la compagnie pour améliorer sa rentabilité et muscler son offre via des tarifs plus attractifs et l’ouverture de nouvelles lignes. D’où sa décision, validée par le conseil d’administration et les représentants de l’Etat qui y siègent, de passer au plan B dit «d’attrition» avec des fermetures progressives de lignes et de nouvelles réductions d’emplois. Une logique certes malthusienne et dangereuse, mais dont la direction rend directement responsable les pilotes qui, à l’entendre, ne lui ont pas laissé d’autre choix.

…qui se défendent d’être privilégiés

Ils en ont marre d’être pris pour les boucs émissaires des difficultés de leur compagnie. Les pilotes d’Air France et le SNPL, leur principal syndicat, contestent en bloc le raisonnement de la direction qui entend leur demander un effort de productivité supplémentaire de 17 % à partir de 2016. Dans la guerre des chiffres à laquelle se livrent les deux camps, les pilotesconsidèrent qu’ils ne sont ni trop chers – hors charges sociales – ni moins productifs que leurs voisins européens. «On veut bien toucher le salaire Swiss après impôt ou la rémunération British Airways avec le rythme de travail et la retraite de KLM [les Néerlandais associés à Air France, ndlr]», explique à Libération Véronique Damon, secrétaire générale du SNPL Air France.

D’après elle, pris individuellement, les pilotes de la compagnie ne volent pas moins que chez la concurrence. «En nombre d’heures de vol par pilote 100 % dédié à cette tâche, Air France est dans la moyenne européenne en 2015», estime-t-elle. A l’entendre, la direction ne tient d’abord pas compte dans ses calculs des 200 pilotes avec des fonctions d’encadrement (ils ne volent que 30 à 40 heures par mois contre 75 à 80 pour les autres), de ceux qui exercent des responsabilités syndicales, voire des absents pour cause de maladie ou de congé maternité. «Cela fausse forcément les moyennes.»

Sur le moyen-courrier, la représentante du SNPL explique que les pilotes ont de nombreuses «plages creuses» du fait de l’organisation d’un réseau optimisé pour acheminer – et ramener – les passagers vers le hub long-courrier de Roissy-Charles-de-Gaulle. Autrement dit, les marges de manœuvre pour augmenter la productivité sur ce type de vols sont quasi-inexistantes. «Un moyen-courrier Air France fait en moyenne 1 h 30 à raison de quatre rotations par jour, là où un Easyjet, qui ne fait que du point à point, tourne autour de 2 h 15 pour le même nombre de trajetsA moins de changer le réseau moyen-courrier et donc de revoir la stratégie sur le long-courrier, plus rentable, je ne vois pas comment faire. Si les pilotes passent plusieurs heures par jour à attendre des passagers, c’est à cause du réseau.»

Sur le long-courrier, le SNPL soutient que l’augmentation de la productivité visée par la direction – cinq à six rotations de plus par an – est déjà effective. «Les pilotes les font en heures supplémentaires, affirme la chef de file des pilotes SNPL, aujourd’hui une soixantaine d’entre eux sont en «butée» sur Boeing 777 et n’ont plus la possibilité de voler, et 150 sont à la limite.» Autrement dit, le SNPL considère que l’effort demandé revient à réduire de 15 à 20 % leur salaire par an. Inacceptable.

Autre différend entre le SNPL et la direction, les pilotes évaluent à une centaine de millions d’euros leurs propositions d’économies, sur les 170 visées par la direction, un effort de productivité de l’ordre de 10 %. Mais l’entreprise, qui a fait son marché dans ces offres, ne le chiffre qu’à 4,3 %. Une différence qui s’explique par une évaluation différente de l’apport des pilotes dans la maîtrise de certains coûts. «Sur les 50 millions d’économies prévues par an en kérosène, la compagnie ne nous en attribue que 5, contre 45 à la maintenance, explique Véronique Damon. Un partage très inéquitable.» D’après les pilotes, leur «pseudo-intransigeance» n’est qu’un prétexte pour justifier des décisions déjà prévues, comme la fermeture de cinq lignes. «Ni le DRH ni les PDG de la companie et du groupe ne sont venus aux négociations. Si l’avenir [en] dépendait véritablement, pourquoi ne se sont-ils pas davantage impliqués ?» Pour les pilotes, le plan «d’attrition» qui va se mettre en place dès 2016 signe «le suicide à moyen terme de la compagnie».

ParChristophe Alix

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