On a testé la voiture sans les mains
PSA expérimente ses prototypes d’auto autonome sur route ouverte depuis cet été. Une révolution qui s’annonce pour 2020.
La voie de gauche est dégagée. Devant nous, le poids lourd est tanqué sur ses 90 km/h. Le C4 Picasso traînasse un peu avant d’enclencher finalement son clignotant. Tout seul. Il déboîte sur la voie de gauche, accélère jusqu’à pile 110 km/h, vitesse maximum autorisée sur cette portion de la N 104 en région parisienne, et double le camion. Devant, un autre poids lourd. Vincent Abadie, responsable du projet «Voiture autonome» chez PSA, fixe la voie de droite : «Regardons ce qu’elle va faire.» Se rabattre entre les deux camions, poursuivre le dépassement ? Elle continue. Futée, la bagnole (on aurait fait pareil). Devant, une camionnette, mais un peu plus loin, un peu plus rapide. Nouvelle interrogation, comment va-t-elle réagir ? Elle se rabat. Pas trop téméraire, le C4, et ça n’est pas plus mal. Derrière le volant, il n’y a pas de conducteur – ou presque.
Depuis trois quarts d’heure, le monospace suit un itinéraire programmé, entre le siège de PSA à Vélizy-Villacoublay (Yvelines) et Montlhéry (Essonne), 25 kilomètres plus loin. Il se débrouille comme un grand, plutôt bien au milieu d’un trafic dense. Il tient sa file, suit les courbes, freine quand ça bouchonne et accélère quand ça se fluidifie. Sans qu’aucun être humain ne mette les pieds sur les pédales ni les mains sur le volant. C’est une voiture autonome, un des très rares exemplaires à être autorisés à circuler sur route ouverte en France.
Voilà plus d’un an que PSA teste des voitures sans chauffeur. D’abord sur circuit, et sur la voirie depuis juillet. Un projet encore du domaine fictionnel il y a dix ans, mais qui prend corps rapidement et arrivera dans les concessions au tournant de 2020. Car si Google a médiatisé le concept avec sa voiture à Oui-Oui, tous les principaux constructeurs et équipementiers bossent sur le sujet.
Le marché du véhicule autonome est évalué, selon les expertises, à plusieurs centaines de milliards d’euros – 500 milliards en 2035, selon une étude récente du cabinet AT Kearney. «On parle de remplacer la conduite humaine par la conduite machine. Donc oui, c’est gigantesque», assure Guillaume Crunelle, associé responsable de l’industrie automobile chez Deloitte. Les implications en matière de déplacement et d’urbanisme, de l’aveu de Guillaume Devauchelle, responsable innovation chez Valeo, dépassent l’imaginable. «Tout est à inventer, expliquait-il lors d’une conférence, la veille. Quand le smartphone est sorti, qui pouvait imaginer qu’un jour il servirait de billet d’avion ?» Guillaume Crunelle voit les économies que ce véhicule va générer chez d’autres acteurs. «On va entrer dans une civilisation qui arrêtera d’être accidentogène. Une société sans morts et sans blessés sur la route, ce sont des économies de santé colossales.»
Terrain de jeu
A première vue, le C4 autonome ressemble pourtant à ses camarades de série. Encore que… Il y a cette plaque d’immatriculation : W 678 GX. Le «W» étant le signe distinctif d’une voiture sans chauffeur et le sésame obligatoire pour circuler en mode autonome. Sur le volant, un bouton l’active et le désactive – une personne occupe obligatoirement la place du conducteur et doit pouvoir reprendre le contrôle à n’importe quel moment. Sur l’écran du tableau de bord, la voiture est représentée par un rectangle blanc. Des rectangles noirs figurent les véhicules autour du C4, qui passent au rouge lorsqu’ils pénètrent dans la zone de sécurité de la Citroën. Blindée de capteurs, rien n’est censé lui échapper. Sur le toit, deux petits disques reliés à des câbles font office de «GPS différentiel», précise Fabien Gurret, le responsable conception de ce Picasso, qui travaille sur le projet depuis 2003. Un GPS de compétition, «précis à 5 centimètres près».
Collée sur le pare-brise panoramique, une caméra est tournée vers l’avant. Une autre est logée dans la calandre. De part et d’autre, trois lasers scanners. A côté, une boule sphérique : c’est le radar. Et derrière, encore une caméra, des lasers scanners et un radar. Autant d’outils chargés de repérer les marquages au sol, de lire et reconnaître les panneaux de signalisation, d’identifier tous les objets mobiles – voitures, camions, deux-roues, piétons -, de déterminer leur vitesse. Toutes les informations captées sont ensuite croisées, soupesées : chaque capteur, selon les situations, a ses points forts et ses points faibles. Puis elles sont fusionnées au sein du «cerveau» du véhicule, qui doit alors prendre la meilleure décision en une fraction de seconde.
Les équipes de PSA multiplient les sorties, l’objectif étant justement de confronter leurs prototypes à tous les cas de figure imaginables. Deux C4 sont actuellement testés, deux autres seront bientôt prêts. La flotte comptera entre 15 et 20 Picasso à la fin de l’année prochaine. «On était vraiment impatients de sortir, avoue Fabien Gurret. Sur le circuit, on créait des situations de circulation avec deux ou trois autres voitures, mais c’était vite insuffisant.» Les tronçons d’essai autour de l’usine sont un terrain de jeu idéal, assure Vincent Abadie. «Sur la N 118, vous devez gérer des sorties et des insertions extrêmement brutales, les voies de décélération sont très courtes. Les gens vont au travail, sont pressés, ils sortent et rentrent sur la nationale sans se poser de question, sans rien respecter. Ici, vous êtes dans le pire.»
Le C4 grimpe la côte de la N 118. Sur la droite, une voie de sortie avec le panneau de limitation de vitesse «70» et, dessous, la flèche indiquant que la signalisation s’adresse aux véhicules sortants. Mais le C4 poursuit sa montée à 90 km/h. «Ah oui, ce panneau avec la flèche, bien sûr qu’il sait le reconnaître», balaie Vincent Abadie. Plus loin, un panneau à 110 km/h. Cette fois, il accélère. Certains cas de figure sont plus complexes. Le C4 prend la sortie vers la N 104, la courbe est serrée, il oscille entre les deux lignes au sol. «Le contrôle latéral, c’est le plus dur à gérer, explique Vincent Abadie. Mais on a fait des progrès. Avant, il serrait trop à l’intérieur.»
Quelques minutes plus tard, sur le chemin du retour, un break marron arrive par une voie d’insertion, sur la droite. Le conducteur semble vouloir forcer le passage, sans y aller franchement. Sa voie se rétrécit, le break se colle au marquage au sol. Vincent Abadie guette. «Il fait quoi, là ?» Le C4, prioritaire, ignore sa voisine et garde son allure, les deux voitures sont désormais tôle contre tôle. Le responsable de PSA reprend alors le volant, fait un écart et accélère violemment. Fabien Gurret retiendra la séquence pour l’analyser plus tard. «Elle n’a pas su anticiper.» Vincent Abadie explique : «Si l’autre voiture avait mis le bout du nez sur notre voie, la nôtre aurait freiné.»
«Option cow-boy»
C’est une des questions que se posent les développeurs : la voiture autonome doit-elle être polie ? S’effacer quand un conducteur a décidé de s’asseoir sur le code de la route ? Doit-elle forcer le passage au risque de se retrouver bloquée et klaxonnée par une meute automobilisée ? Là encore, c’est une question de dosage, mais, globalement, le «mode sénateur» sera privilégié à «l’option cow-boy», pour des questions évidentes de sécurité et de responsabilité.
En fait, la voiture autonome s’insérera progressivement dans le paysage routier français. «Le mode autonome en ville, ce n’est pas avant 2030.» Trop d’impondérables à gérer : le camion qui masque le feu rouge ou le panneau «Stop», les absences de marquage au sol, le policier qui fait signe d’avancer et le piéton, objet mobile au comportement imprévisible. «A la manière dont il marche, à sa vitesse, au regard qu’il lance autour de lui, vous savez s’il va traverser ou pas, et vous anticipez. La voiture ne sait pas encore le faire.» La fonction «sans chauffeur» sera donc d’abord activable sur des voies à chaussées séparées, type autoroute ou deux fois deux-voies. «Pas d’intersections, pas de feux, des marquages bien identifiés… des situations faciles à gérer», explique le responsable de PSA. Les ingénieurs doivent cependant encore résoudre certaines situations problématiques : la pluie, le brouillard, la nuit, la neige qui recouvre la chaussée, la route en partie inondée, le soleil de face qui éblouit la caméra, etc.
Retour chez PSA, le C4 approche de son point d’arrivée. Un bip résonne, Vincent Abadie a dix secondes pour reprendre la main. Un minuteur s’affiche sur le tableau de bord… en temps normal. L’écran s’est figé quelques kilomètres auparavant – «Il a beaucoup donné depuis ce matin», s’excuse l’ingénieur.
Vendredi, un des deux C4 autonomes a fait le grand saut. Il est allé à Bordeaux, en partie en mode autonome, pour s’exposer au Congrès mondial des systèmes de transport intelligents, un rendez-vous annuel majeur de l’innovation où, à partir de lundi, ingénieurs et experts mondiaux débattront de la mobilité de demain. Une occasion pour la France de montrer son savoir-faire. Constructeurs, équipementiers ou instituts de recherche – sauf Renault – présenteront leur prototype et feront des démonstrations dans les rues de la capitale girondine.
Une des questions débattues concernera l’adhésion du public. Acceptera-t-on de se faire promener par sa voiture sans regarder la route, sans être tenté de reprendre les commandes ? Lors d’un débat sur la question, en mars, une spécialiste avança l’hypothèse inverse : «Le risque, c’est qu’on s’y habitue trop vite.» Que le conducteur perde sa vigilance. Après une heure de test, on penche pour cette seconde éventualité. Passé l’étonnement, on se familiarise très vite à l’idée de voir un volant tourner tout seul.
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